日前，中國汽車工業協會發布了6月和上半年產銷數據，雖然今年上半年商用車產銷分別完成273萬輛和288.4萬輛，同比分別增長15.7%和20.9%，但隱憂已現。從6月數據看，商用車產銷同比分別下降26.3%和16.8%，是繼5月以來第二個月出現同比負增長。中國汽車工業協會甚至預計今年全年商用車銷量將同比下降4.5%。

商用車曾經是2020年我國車市中的一抹亮色，在我國新冠肺炎疫情防控取得重大戰略成果之后，商用車市場先于乘用車市場走上了復蘇的道路，并一路高歌猛進，全年產銷量首超500萬輛，創下歷史新高。而今年上半年，就已經出現了兩連降，商用車的好日子結束了嗎?

由于商用車種類較多，不同細分市場情況有很大差異，不能一概而論。以6月數據為例，貨車產銷同比大幅下降，客車產銷則呈大幅增長之勢。

從貨車的細分市場看，6月重卡、輕卡、微卡銷量同比分別下降6.9%、22.6%和50%，僅中卡市場有所增長。重卡產銷量受政策導向影響較大，每當大規模基礎建設集中開工，重卡市場最先在銷售端有所反應，這就決定了我國重卡銷售具有階段波動性這一特點。當政策的拉動作用消耗殆盡時，重卡就會結束一個周期的增長而進入調整階段。去年疫情得到有效控制后，國家加大對基礎設施建設的投入，開工建設項目增多，從而助推重卡銷量從4月開始快速增長。同時，由于今年7月1日起，我國全面實施重型柴油車國六排放標準，導致重卡企業前幾個月在生產、銷售渠道集中發力清理國五庫存車，也提前透支了市場需求。如今，隨著大型基建項目投資的放緩，國六標準的正式實施，重卡市場開始趨冷也就不足為奇了。而輕卡、微卡市場的波動，更多地是與國家對非規車型的整治工作密切相關。去年7月，工信部等四部門發布《關于開展貨車非法改裝專項整治工作的通知》，根據治超治限思路，對“大噸小標”的非合規藍牌輕卡下了“死亡判決書”，這部分市場的剛需在去年得到了集中釋放。另外，去年部分地區展開的國三車型淘汰工作也推動了當年輕卡的置換需求增長。今年，這些有利于產品銷量增長的因素都不復存在。

再來看客車方面，6月大型客車銷量下降0.9%，中型、輕型客車銷量分別增長18.6%和29%。客車市場整體增長，應該還是令行業比較振奮的消息，畢竟此前客車行業陷入了較長時間向下調整的周期。大型客車市場的持續下行，反映出居民出行方式的深刻變革，不斷豐富的交通方式在逐步侵蝕大型客車的傳統領域。未來，這一市場還會隨著交通基礎設施建設的步伐持續調整。輕型客車的大幅增長，則與新興業態相關。無論是電商平臺還是城市物流等領域，對輕客的需求成為市場增長的中堅力量，并有可能繼續走高。

通過對各細分市場的初步分析，可以發現一些重要因素將會影響到未來相當長時間內商用車的發展。

首先是新需求的出現。無論是高速干線物流、城配還是電商平臺等，物流行業出現的新需求將極大程度地改變原有的商用車格局，最新出現的變化是功能型無人車的興起;在客車市場，物流行業的需求一定程度上也是重要的重塑力量，更不容忽視的是人們對于交通的需求，即在新的交通條件下，比如《國家綜合立體交通網規劃綱要》規劃有可能進一步改變傳統意義上的客車產品。

其次，是電動化、智能化、網聯化發展趨勢在商用車市場的落地。短期來看，和節能相關的技術可能更有“戰斗力”，正如AMT變速器在商用車領域裝車率的快速攀升。更進一步看，節能與新能源技術的應用，也將影響未來的市場走勢和產品特征。從長期來看，智能化與網聯化的影響對商用車行業將更為深遠。與乘用車不同，商用車的自動駕駛實現路徑以及關注要素非常獨特，一旦商用車進入自動駕駛商業運營階段，將有效助力生產率和安全性的提升，并降低運營成本。

筆者認為，商用車市場正處于一個新時代的開端，高質量發展才剛剛起步，當前僅僅是在各種因素的疊加下，出現了周期性調整。對于有智慧的商用車企業來說，這也是難得的機遇期。從未來技術路線的預研儲備，到生產線產能的合理規劃調整;從識別市場的真實需求，到對企業內部進行更適應新環境的組織體系改造……企業要做的事還很多，一時的產銷量變化證明不了什么。筆者以為，雖然未來一段時間內可能并不是商用車企業的高光時刻，但將來能出現高光時刻的商用車企業，一定是現在已經做好了充分準備并為之不懈努力的企業。(馬鑫)

關鍵詞： 商用車 電動化 智能化 網聯化