動(dòng)力電池退役潮來臨，如何更好地對其進(jìn)行回收利用，考驗(yàn)著行業(yè)管理者。“2014年前后國內(nèi)新能源汽車進(jìn)入普及期，到今年已是第8年，也是動(dòng)力電池退役的第一個(gè)高峰期，我們近來回收的基本是2014年前后的電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池。”山東濰坊新能源二手車商楊剛向記者道出了當(dāng)前的行業(yè)現(xiàn)狀。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬噸，到2025年這一數(shù)字將上升至78萬噸。“按照6至8年壽命計(jì)算，我國電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池退役數(shù)量將逐年增長，盡快出臺(tái)新政策，對于解決動(dòng)力電池回收再利用存在的種種矛盾和問題有重要價(jià)值。”中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)專職副理事長王敬忠向《中國汽車報(bào)》記者表示。

工信部日前表示，年內(nèi)將加快審查或起草《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》。記者走訪調(diào)研了車企、回收企業(yè)以及二手車商等多個(gè)涉及電池回收利用的相關(guān)主體，梳理出回收體系中較為突出的六大問題，同時(shí)也希望未來出臺(tái)的新辦法能更有針對性。

私家車電池回收成真空區(qū)

“我的電動(dòng)車是8年前買的，續(xù)駛里程300公里，現(xiàn)在電池不行了，想把車賣掉。我到二手車市場一問才知道，只有幾家二手車商收舊電動(dòng)汽車，他們主要看電池的情況估價(jià)，雖然出價(jià)很低但我也沒有別的選擇，只好賣了。”車主林先生向記者表示。

作為二手車商，其實(shí)他們也有自己的顧慮。“電動(dòng)汽車上動(dòng)力電池所占的成本相當(dāng)高，回收舊車先看電池，電池還有價(jià)值才有賺頭，否則就賠本了。”二手車商孟斌談到，8年以上的電動(dòng)車基本沒有人要，一般都是拆下電池，賣給專門回收的小企業(yè)，如果容量剩余20～30度(電)，能賣到6000～7000元。

楊剛介紹，現(xiàn)在總體看，個(gè)人電動(dòng)汽車用戶相對較少，更多的是電動(dòng)出租車等出行領(lǐng)域報(bào)廢的營運(yùn)車輛，這些車一般6年左右就報(bào)廢了，電池還能用的就會(huì)被回收，沒有價(jià)值的廢電池就被當(dāng)成垃圾扔掉。

對此，車企也有自己的難處。“一般用戶買電動(dòng)車肯定是包括電池的，也就是說電池的所有權(quán)已經(jīng)屬于車主，自行處理廢舊電池是車主的權(quán)利，目前也沒有政策明確淘汰的電池應(yīng)該由誰負(fù)責(zé)處理，現(xiàn)有的梯次利用政策主要針對企業(yè)，對個(gè)人用戶沒有約束力。”上汽集團(tuán)副總工程師朱軍說。

“還有的企業(yè)雖然承諾回收舊電池，但實(shí)際執(zhí)行層面并不順利，一方面企業(yè)很難跟蹤每一位用戶的電池使用情況;另一方面由于沒有明確規(guī)定，用戶認(rèn)為價(jià)格合適就把淘汰的電池賣給二手車商。”孟斌說的，是眼下較為普遍的情況。

老辦法缺少實(shí)施路徑

如果處理不當(dāng)，廢舊動(dòng)力電池也有危害。“廢舊動(dòng)力電池產(chǎn)生的危害應(yīng)該引起重視。”華東新材料技術(shù)研究院研究員林澍文表示，首先，三元鋰電池中，電解液溶質(zhì)六氟磷酸鋰等屬有毒物質(zhì)且易潮解，可與空氣中的微量水分反應(yīng)生成氫氟酸等物質(zhì)，造成水污染;其次，廢舊電池仍存在一定安全隱患，需要規(guī)范處理。今年1月湖南某廢舊電池處理企業(yè)就曾發(fā)生爆炸起火事故;第三，動(dòng)力電池作為危險(xiǎn)貨物，需要通過專業(yè)車輛運(yùn)輸，成本是普通車輛運(yùn)輸?shù)?至6倍，再加上購買和倉儲(chǔ)等成本，回收總體成本較高，也是企業(yè)不愿回收的原因之一。

“容量剩余80%以下的動(dòng)力電池已經(jīng)不再適用于電動(dòng)汽車。但是，退役并不表示動(dòng)力電池已經(jīng)完全報(bào)廢。”山東省電池工業(yè)協(xié)會(huì)顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，如三元鋰電池中鎳含量為12.1%，含鈷3%，鋰平均含量為1.9%。為避免資源浪費(fèi)，對于這些動(dòng)力電池的回收再利用尤為重要，其回收大致可分為梯次利用和再生利用。“關(guān)鍵是要明確企業(yè)責(zé)任，才能解決動(dòng)力電池的回收利用問題。”

“2018年，工信部等七部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強(qiáng)調(diào)對動(dòng)力電池的梯次利用、回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，并原則性提出汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，但究竟如何落實(shí)等并沒有相關(guān)條款，缺乏約束力，這是此次新制定管理辦法時(shí)應(yīng)該格外關(guān)注的重點(diǎn)。”北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主任其魯向記者表示。

市場魚龍混雜

孟斌介紹，一般情況下，使用6年以上的純電動(dòng)汽車可能就需要更換電池，而高頻次使用的營運(yùn)車輛，如電動(dòng)出租車、公交車等車輛的動(dòng)力電池壽命更短，回收電池的企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，而且數(shù)量較少。有時(shí)候舊電池多了，回收企業(yè)就不收了。

“目前的電池回收廠家以中小企業(yè)為主，企業(yè)也沒有那么多符合安全條件的庫房供存放舊電池，最主要的是分類、拆除、破解舊電池基本是人力作業(yè)，效率不高且因?yàn)樯婕拔；纷鳂I(yè)，人力及相關(guān)成本支出較大。”浙江安世再生科技有限公司工程師郎先鈞告訴記者，廢舊動(dòng)力電池處理存在的問題之一，是有一定污染和燃燒的風(fēng)險(xiǎn)性，國內(nèi)很難找到相應(yīng)的全自動(dòng)化機(jī)械設(shè)備，所以基本是人工作業(yè)或半人工作業(yè)，由此導(dǎo)致效率不高。

郎先鈞介紹，目前動(dòng)力電池拆解回收工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經(jīng)比較成熟，可適用于工業(yè)化應(yīng)用，后一種尚在實(shí)驗(yàn)階段并未推廣。同時(shí)，梯次利用中，針對電池最終的分解、提純的回收技術(shù)基本上沒有實(shí)現(xiàn)攻破，上述因素就導(dǎo)致電池回收處理的成本始終較高。正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本約為8500元，而提取出來的材料價(jià)值也不過8000元左右。而且，動(dòng)力電池回收核心技術(shù)是使用最合適的化學(xué)溶劑，將電池中的有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，但這些配方是動(dòng)力電池企業(yè)的技術(shù)機(jī)密，電池回收企業(yè)難以準(zhǔn)確掌握。

由此，也帶來了電池回收價(jià)格上的懸殊。“正規(guī)回收廠家給出的價(jià)格不高，所以很多用戶選擇把電池賣給一些不規(guī)范的二手車商。”楊剛談到，由于市場管理不規(guī)范，電池回收價(jià)格被哄抬，正規(guī)商家在價(jià)格上拼不過“黑戶”小商販，但小商販?zhǔn)召彽碾姵卮蟛糠侄紱]有流入正規(guī)回收企業(yè)或網(wǎng)點(diǎn)，有些流向一些玩具、小風(fēng)扇等小電器作坊。“如果有政策或制度對渠道進(jìn)行整頓和規(guī)范，減少魚龍混雜的現(xiàn)象，我們也會(huì)從中受益。”楊剛說。

車企設(shè)置信息壁壘

一家動(dòng)力電池回收企業(yè)技術(shù)員廖柯兵告訴記者，廢舊動(dòng)力電池的處理效率較低，與一些人為因素也有關(guān)系。

由于汽車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)置了權(quán)限，外人無法從電源管理系統(tǒng)上讀出電池性能相關(guān)數(shù)據(jù)，電池回收企業(yè)只好先將電池包拆解，再對電池進(jìn)行測量，既耗費(fèi)時(shí)間，也有安全和污染的隱患。“防范不正當(dāng)?shù)慕槿腚娫垂芾硐到y(tǒng)是出于保障安全的目的，但我們是專業(yè)的動(dòng)力電池回收企業(yè)，國家應(yīng)該有規(guī)定，讓電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)向我們這樣的企業(yè)開放相關(guān)的權(quán)限。”廖柯兵建議。

“解決動(dòng)力電池回收中的種種問題，首先必須完善制度，做到有規(guī)可依，有章可循。”謝瑜忠表示，一是針對回收中的渠道問題，目前全國已經(jīng)有按照工信部要求建設(shè)的回收網(wǎng)點(diǎn)13145家，但很多舊電池并沒有通過網(wǎng)點(diǎn)回收，仍然流向了其他渠道;二是目前符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)有22家，但沒進(jìn)入這一名單的仍然在從事相關(guān)業(yè)務(wù);三是關(guān)于電源管理系統(tǒng)讀取權(quán)限問題，應(yīng)該有明確的規(guī)定，平衡相關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系，在促進(jìn)節(jié)能環(huán)保與行業(yè)發(fā)展中找到最佳平衡點(diǎn)。

尺寸不統(tǒng)一降低回收效率

“國內(nèi)電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池外觀尺寸、性能參數(shù)基本沒有一樣的，不僅不同廠家的車型尺寸不一樣，即使同一個(gè)廠家的不同車型、甚至是同系列的不同車型中，很多動(dòng)力電池的尺寸都不一樣，這不僅給充電、更新等使用環(huán)節(jié)帶來麻煩，到了回收處理階段也是一大煩惱。在一定程度上，正是這種差異使得全自動(dòng)、機(jī)械化處理廢舊電池成為難題。”郎先鈞說，動(dòng)力電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)，看似是小問題，卻影響到企業(yè)運(yùn)營、電池回收利用等一系列環(huán)節(jié)。像特斯拉的18650標(biāo)準(zhǔn)電芯，二次利用時(shí)很容易組裝成家庭儲(chǔ)能的Powerwall系統(tǒng)。

記者了解到，除了常見的18650圓柱形電池外，市場上至少還有數(shù)十種不同規(guī)格的圓柱、方型、軟包電池，裝配在不同型號的純電動(dòng)汽車上。

“電池的尺寸規(guī)格統(tǒng)一，既可以降低生產(chǎn)成本，也能為動(dòng)力電池的梯次利用提供便利。”謝瑜忠表示，標(biāo)準(zhǔn)尺寸、標(biāo)準(zhǔn)工藝、標(biāo)準(zhǔn)制造無疑可以有效降低生產(chǎn)成本，有利于電動(dòng)汽車的推廣和電池的回收、處理、梯次利用，如淘汰下來的動(dòng)力電池完全可以作為儲(chǔ)能電池，供儲(chǔ)能電站使用，這也要求動(dòng)力電池尺寸實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化與規(guī)范化，希望在制定的相關(guān)政策及標(biāo)準(zhǔn)中考慮這一因素。

身份溯源無強(qiáng)制要求

“動(dòng)力電池回收過程中要溯源查證其‘身份’同樣存在很多難點(diǎn)。”廖柯兵表示，目前很多退役的動(dòng)力電池使用情況并無數(shù)據(jù)記錄，使用過程以及當(dāng)前狀態(tài)未知。在動(dòng)力電池進(jìn)行梯次利用之前，必須拆解再測試。同時(shí)，基于有限的數(shù)據(jù)，對剩余壽命的預(yù)測也很難保證準(zhǔn)確，這無疑又會(huì)增加梯次利用電池的品質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。

林澍文談到，早在2016年，我國發(fā)布的《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》中，就要求建立電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收利用體系，建立動(dòng)力電池全生命周期追溯系統(tǒng)。2018年7月，新能源汽車國家監(jiān)測與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)啟動(dòng)應(yīng)用，理論上，通過該平臺(tái)可以對動(dòng)力電池進(jìn)行溯源。但是，實(shí)際上，由于缺乏強(qiáng)制性政策，企業(yè)在上報(bào)數(shù)據(jù)時(shí)存在信息嚴(yán)重滯后、不完整和追溯困難等問題。同時(shí)，缺乏有約束力的政策法規(guī)，使小商戶、小作坊等一些不規(guī)范回收動(dòng)力電池行為變得有機(jī)可乘。

“雖然2018年發(fā)布的動(dòng)力電池回收利用暫行辦法提到了建立動(dòng)力電池溯源信息管理系統(tǒng)、編碼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)信息共享機(jī)制，但現(xiàn)實(shí)中，涉及的企業(yè)種類與數(shù)量眾多，比如電池生產(chǎn)企業(yè)、電池維修更換機(jī)構(gòu)、電池租賃企業(yè)、梯級利用企業(yè)的鏈條較長，實(shí)際操作存在困難，仍需要有政策對其各自的責(zé)任予以明確。”謝瑜忠認(rèn)為，目前出臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)大多為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，在執(zhí)行過程中存在約束力不足、缺乏法規(guī)依據(jù)等問題。(趙建國)

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