近日，歐盟對我國報送的《JT/T 1178.2營運貨車安全技術條件第2部分：牽引車輛與掛車》(以下簡稱“JT/T 1178.2”)標準進行了回復，并針對兩方面內容提出了委婉的“質疑”。

歐盟有哪些疑慮

首先是關于JT/T1178.2標準當中要求最高時速90公里以上的牽引車應當安裝自動緊急剎車系統，其性能應符合JT/T 1242-2019規定的疑慮。因為歐盟在現行實施的ECE R131(標準/文件)當中，僅要求重型車AEBS系統發揮避免與汽車相撞的功能，在識別行人方面并沒有做強制規定。同時歐盟在回復中認為，AEBS依然是一項技術尚未成熟，且暫時無法在市場中推廣的新興技術，并直言相關技術工作和技術規范需要經過一段時間論證和調研才能最終確定。

其次，歐盟的質疑還來源于JT/T 1178.2這一標準的生效日期。歐盟認為，如果按照標準要求，即重型車需在2021年5月前配裝能夠識別行人的AEBS，這極大偏離了該領域的國際慣例。根據歐盟要求，2022年7月起廠商需要安裝AEBS，但對行人識別功能并未強制性要求。

此外，歐盟還援引WTO關于技術性貿易壁壘協定(即“技術貿易壁壘協定”，TBT)中第2條、2.4條款“如需制定技術法規，而有關國際標準已經存在或即將擬就，則各成員應使用這些國際標準或其中的相關部分作為其技術法規的基礎”，希望中國盡可能使JT/T 1178.2的要求與ECE R131相一致。

有市場有需求有準備

“AEBS是車輛實現智能化最基礎、最底線的技術功能，是確保安全行車最有效的手段，能夠減少故意碰撞、操作失誤碰撞、車輛失效碰撞等事件發生。作為車輛駕駛輔助以及無人駕駛的基礎單元，沒有AEBS是不可想象的。”交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心相關負責人介紹道。

事實上，我國推廣應用AEBS既不是心血來潮，也不是搞“突然襲擊”，商用車行業對于AEBS的研究工作并非始于標準發布。“我們判斷，AEBS的技術和應用條件已經成熟，不存在技術壁壘問題，全世界已形成良好的使用生態。作為交通運輸生產經營活動的行業主管部門，也是營運車輛技術管理履職部門，交通運輸部具有一整套完整的管理體系，標準編制廣泛邀請國內外車企參與，廣泛征求國內外行業意見建議，并向TBT及WTO進行了通報，得到廣泛認可。”上述負責人告訴記者，“JT/T 1242《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》于2017年立項制定，2019年3月發布，9米以上客車現已實現標配。另外，卡車企業和零部件企業2年前就開始進行準備工作，從技術原理來看，客貨車上的AEBS并沒有本質區別，目前國內外零部件企業已有相應的AEBS產品，完全可以滿足標準要求，20家主流卡車企業均通過了標準檢測。”

至于AEBS的成熟度問題，該負責人進一步指出，AEBS是自動駕駛領域基礎性部件，如果沒有AEBS，就不會有ACC(自適應巡航)、LKAS(車道保持輔助系統)等智能化系統的應用，也不可能存在無人駕駛客車、配送車、出租車，以及港口、礦區無人駕駛載貨車等各類車型，這從另一個方面說明，AEBS的應用是廣泛的，技術是成熟的。

“從貨運市場的反饋情況來看，AEBS正處于一個逐漸被接受、被認可的階段。”國內某一線卡車企業人士陳經理告訴記者，“AEBS技術在快遞快運、冷鏈、危險品運輸等領域接受度相對較高，因為這些細分市場的用戶對于安全性和時效性更為看重。具體來看，大型運輸企業更愿意去主動‘嘗鮮’，而個體運輸者對于AEBS的應用積極性不高。從整體情況來評估，由于我國物流企業不斷追求安全、高效，AEBS的配裝具有一定的趨勢性。”

“中國道路交通事故頻發，每年死亡人數在6萬人以上，造成巨大的經濟損失。研究表明，‘群死群傷’事件多數與營運車輛密切相關，提升營運車輛安全技術水平勢在必行。在眾多技術手段篩選中，AEBS是最現實、最優的技術選擇。”交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心相關人員表示，“從世界范圍來看，各國都在積極推動AEBS的推廣應用，這也是國際共識。”

不過，近來出現的新情況也值得重視。“今年對于生產制造企業而言，年景比較特殊，我們處在多重因素疊加的影響當中。”陳經理直言，“今年以來，大宗商品、原材料價格不斷上漲，導致企業的生產成本也隨之提升，但目前產品終端售價并沒有相應上調。這一看似毫無關聯的事件，對AEBS的推廣應用卻產生了一定影響。作為生產者，我們在已有的成本壓力下，沒有辦法去消化、承擔新技術配裝帶來的成本提升，只能更多依賴消費者來埋單。”

由于運價長期處于較低水平，指望消費者主動承擔這一部分增加的成本，同樣有巨大難度。“AEBS想要大規模的推廣應用，首先要突破用戶消費認知的阻礙。從消費者角度來看，他們知曉提升車輛安全的必要性，但到了抉擇之時，同樣是成本增加，消費者卻更愿意主動承擔動力性改善所增加的成本。”陳經理補充道，尤其今年重卡行業全面實施國六排放標準，本身就增加了消費者的購車成本，這也在一定程度上對AEBS推廣帶來了不利影響。

即便如此，整車企業依然看好AEBS的應用前景。“我們正在有條不紊地推進AEBS的配裝工作，未來市場前景一片大好。”上汽紅巖市場部副總監蔣建華告訴記者，“下半年，上汽紅巖將推出一款L2+智能重卡車型，其中就包含了AEBS功能。”

產業鏈企業分工備戰

“從零部件企業的角度來講，AEBS并非是一項全新的技術，目前國內很多企業都有一定的技術儲備。”北京金萬安副總經理付德春告訴記者，載貨車、牽引車有自己的特殊性。首先是這類車輛本身外廓尺寸與其他車型具有較大差異，這也就導致重型卡車的傳感器安裝位置有明顯不同。其次，由于牽引車、載貨車的載荷變化較大、質心較高，所以對剎車系統的技術要求比較嚴格。最后，由于這些車輛的使用場景基本是在國道、省道、高速公路等，道路工況差異顯著，需要對產品進行大量的測試驗證。”

作為AEBS系統的重要組成部分，傳感器也在其中扮演著重要角色。“目前業界比較主流的解決方案是使用攝像頭和毫米波雷達作為傳感器。但相較而言，國內產品的技術成熟度與國際先進水平還有一定差距。”一家傳感器企業的研發人員李先生告訴記者。

“未來我們的努力方向是要通過更先進的硬件、更優化的算法、更良好的匹配，進一步提升AEBS目標識別的準確性，同時降低誤識別率。”付德春說道。

標準制定必須考慮中國特點

“JT/T 1242標準制定考慮了中國交通特點，提出了中國思路和中國方案。”交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心相關人員表示，我國交通情況有著自己的獨特性，所以相關標準既不能照搬照抄也不可人云亦云，“我國存在較多人車混行的復雜路況，營運車輛一旦碰撞行人或非機動車，就會造成極其嚴重的人員傷亡和財產損失，因此亟需解決人車沖突問題。”

“實事求是地講，目前AEBS確實缺乏大量的驗證。”制動行業專家江先生表示，AEBS作為一項新技術，在卡車產品上歷經匹配、標定和定型，在此基礎上，還需盡快推廣應用，獲得更多的使用樣本，這樣才能加速這一新技術走向成熟。

“我們也希望在配套使用環節上會有更多人關注和支持。新技術的推廣落地，歸根結底還是一個商業問題，用戶付出了采購成本，如何能夠在短時間內獲得回報;或者是否能夠在導入期內，有更為靈活的商業模式，幫助用戶分擔成本，更好地實現推廣，這是業內除生產標準制定之外，更需要關注的一環。”陳經理表示。

“JT/T 1178.2標準對于AEBS的推廣應用起到了很好的助力作用。”江先生對JT/T 1178.2給予了很大的肯定，他認為在新技術應用推廣過程中，標準起到了指引方向、保駕護航的作用，“標準要具有一定的超前性和引領性，同時要兼顧產業實際，而且要在執行過程中給企業一定的過渡期，而各家企業也應當把握好機會，在激烈的競爭中實現突圍。”(馬鑫)