去年以來，新能源汽車市場的增長速度超出業界預期，伴生而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。

與之前相比，此輪增資擴產潮有更為鮮明的特征：規模大、金額高、布局廣。對于整個新能源汽車行業來講，這些新變化將引發何種連鎖效應?動力電池行業格局如何演變，相關企業要做好哪些前瞻布局?政府主管部門又該如何用好“有形之手”，繃緊產能調控之弦?

圍繞上述問題，從本期起，本報推出“動力電池增資擴產潮”專欄，持續跟蹤分析熱點事件，介紹權威觀點，力求厘清動力電池行業的發展脈絡。

“風口”之所以成為風口，既是因為能借風口之力“上天”，也有可能被風吹得找不著北。眼下的動力電池領域，就迎來了一個前所未有的風口。

7月9日，被稱為動力電池“風口之王”的億緯鋰能宣布通過收購、設立合資公司的方式向上游布局并擴產。由此，7月12日開盤，億緯鋰能盤中漲幅超11%，股價刷新歷史高點。自2019年以來，億緯鋰能漲幅已超1600%。當日，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池產業鏈企業股價也創出新高，而這些企業，無一不是在風口上大力增資擴產的動力電池相關企業。

產能擴張再造行業巨頭

近期，隨著動力電池供應趨緊，動力電池產業鏈企業增資擴產呈現出加速之勢。

7月12日，國軒高科與大眾汽車簽約，將為大眾提供技術支持，研制標準電芯，并為大眾本土MEB平臺生產的電動汽車提供動力電池。其實，此前國軒高科就已經開始著手擴大產能。“公司正在提升產能規模，計劃到2023年達到80GWh，2025年達到100GWh。”國軒高科高級副總裁徐興無告訴《中國汽車報》記者，截至目前，該公司已經在國內建設了8個生產基地。為保證原材料供應，國軒高科今年3月與合肥市政府簽署協議，投資120億元建設動力電池產業鏈系列項目。

與此同時，蜂巢能源也在想方設法擴建產線。“今年至今我們的訂單已有8GWh，但最多只能生產5GWh，缺口很大，我們正想辦法通過收購、擴建等方式，彌補產能缺口。”蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新透露，目前面臨的最大瓶頸是產能不足。近期，蜂巢能源已經投資140億元在國內建立了兩個20GWh規模的生產基地;到2025年，蜂巢能源全球布局總產能規劃將從原來的100GWh升級至200GWh。

產能擴建潮中，最為引人矚目的是寧德時代投資800億元，近日開始推進在上海新建動力電池工廠項目，其設計產能將達到80GWh。值得注意的是，寧德時代近半年多已經投資近800億元擴建動力電池產能。

動力電池行業動作頻頻，引發了業內的關注。“動力電池行業的這些動作表明，增加投資、擴大產能，已經成為近期的普遍現象。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，行業呈現出幾個特點，一是投資門檻提高，幾家頭部企業如寧德時代、蜂巢能源、國軒高科近期各自的投資都超過100億元;二是動力電池的擴產潮正在向整個電池產業鏈延伸，如此次億緯鋰能以1.4億元收購了金昆侖鋰業28.125%股權，還與金昆侖成立持股80%的合資企業，同時再投資18億元在青海建設一家鋰電池工廠，產能為年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰，這一系列投資累計超過了20億元;三是動力電池企業與國內外車企的合作進一步向縱深發展，如近期寧德時代與特斯拉續約，國軒高科與大眾汽車簽約，孚能電池與戴姆勒合作、蜂巢能源與斯特蘭蒂斯合作、萬向一二三與大眾汽車合作、億緯鋰能與華晨寶馬合作等，還有寧德時代與上汽成立合資公司生產動力電池，甚至近來有國內車企出資買下電池企業一條生產線，從而獲得優先供應權。

事實上，除了動力電池企業的擴產，包括特斯拉、大眾、吉利、長城等國內外車企，也在開始自建動力電池工廠。在國內車企中，吉利早已開始布局動力電池，不僅已投資80億元在武漢建設了動力電池生產基地，而且近期又在贛州建設年產42GWh的動力電池工廠項目，總投資達300億元。同時，在車企與動力電池企業的合作中，一汽、東風、廣汽等車企均與寧德時代成立了動力電池合資公司。

“近來動力電池行業的增資擴產，為動力電池行業集聚了一些優勢：一是產能優勢，既有利于提高產能利用率，緩解近期的電池荒，又有利于實現規模經濟;二是通過投資布局延伸產業鏈，在一定程度上實現產業鏈整合，縮短供應鏈，積極布局上游資源，為擴產奠定了基礎;三是人才紅利，增資擴產必然要擴大研發及技術隊伍，也有更多機會獲得企業、行業需要的優秀技術人才，從而推動技術進步，這是更大的紅利。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，資本或合作者更青睞規模化電池企業，以及在產業鏈上占有更多資源的企業，如大眾對國軒高科投資84億元成為大股東，這樣的選擇可能會催生越來越多的巨無霸企業。

隨著增資擴產的持續發展，企業規模不斷擴大，其股價、市值也在水漲船高。對于寧德時代、億緯鋰能等動力電池企業來說，3年時間，令其產生了脫胎換骨般的巨變。3年中，億緯鋰能股價增長16倍，截至今年7月12日，其市值突破2436億元。同日，比亞迪市值突破7600億元，國軒高科市值突破625億元，皆創下歷史新高。而像翻筋斗一般的寧德時代，則從3年前上市首日的市值786億元，達到今年7月12日的近1.34萬億元，位居A股第三位。同時股價也漲至577元，比一年前已經翻番。由此，寧德時代董事長曾毓群身價已經超過3200億元，躋身全球富豪榜第26位。

“這是一個科技造富、產業造富的時代，頭部企業的市值躍升，代表的不僅是其產能、規模的擴大，也是其科技、研發能力提升的標志，同時也顯現出動力電池行業資源進一步向頭部企業集中的現實。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，在一定程度上，產能是影響企業未來市占率、

行業競爭力的重要因素，因此行業呈現紛紛增資擴產的新格局，表明企業正在搶占未來市場競爭的制高點。

原材料價格上漲

疊加磷酸鐵鋰需求猛增

中國汽車工業協會近日發布的最新數據顯示，今年1～6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長兩倍。由此，對動力電池的需求也出現大幅增長。

近期，動力電池短缺已經成為行業共同面臨的問題，部分新能源車企已經陷入“無米下鍋”的囧境。“相比芯片，今年二季度動力電池供應是最大的瓶頸。”此前，蔚來汽車董事長李斌就坦言，粗略估算，二季度因動力電池短缺將影響約7500輛產量。

“今年國內部分車企的產銷目標將難以實現，因為目前動力電池企業即使滿負荷運轉，也難以跟上新能源汽車產量的增長。”動力電池產業鏈企業容百科技一位不愿透露姓名的負責人向記者表示，去年疫情以來，各大動力電池企業基本沒有庫存，更沒預料到今年新能源汽車產銷會有如此大幅度增長，所以有些措手不及，也因此使行業上半年進入了增資擴產的高峰，但根據投資、規模的不同，形成產能最快也需要1～3年。

同時，中國汽車動力電池產業創新聯盟統計表明，今年1～6月，我國動力電池產量累計74.7GWh，同比累計增長217.5%。其中三元鋰電池產量累計36.9GWh，占總產量49.3%，同比累計增長149.2%;磷酸鐵鋰電池產量累計37.7GWh，占總產量50.5%，同比累計增長334.4%。

謝瑜忠表示，新能源汽車產銷增長有幾方面原因：一是政策驅動作用顯著增強，從行業新能源汽車發展規劃到“雙碳”目標，都賦予新能源汽車更多的期待;二是市場驅動動能顯著，即使遭遇補貼退坡，但新能源汽車憑借在智能化、網聯化、電動化、自動駕駛等先進科技配置上的領先，在消費升級中贏得了市場;三是國際產業競爭倒逼，包括歐美日等跨國車企都在大力轉向電動化，并將中國市場作為布局的重點，導致國內外車企的動力電池需求同時增加。

對上述分析，陸安程表示有同感，他認為，在動力電池短缺現象的背后，還凸顯了兩個矛盾：一是動力電池的結構性矛盾正日益突出，尤其是磷酸鐵鋰電池供應短缺，在國內新能源車企中，包括特斯拉、比亞迪等越來越多采用更為安全的磷酸鐵鋰電池，數據也顯示上半年磷酸鐵鋰電池占總產量50.5%，但這已經是目前產能的高峰，現有過半數動力電池生產線仍生產三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的產能不足而需求大幅增加凸顯了產能的結構性矛盾;二是上游原材料礦產資源供應緊張，短期內難以迅速擴大。其中既有礦產開采到形成原材料需要時間周期的因素，也有因為疫情影響進出口貿易的因素，如澳大利亞、智利、阿根廷等主要鋰礦出口國的出口速度放緩，導致相關原材料供應趨緊。

“近期動力電池生產已經是滿產狀態，車企拿著訂單在排隊等候。”上述容百科技負責人向記者表示，甚至包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業、蔚藍鋰芯、華友鈷業等動力電池企業及上游企業目前都是滿負荷生產。

三元鋰需求減緩

警惕局部過剩

據不完全統計，今年上半年，國內多家動力電池產業鏈企業紛紛增資擴產，相關投資項目超過57筆，規劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力電池企業，也有動力電池原材料及相關生產設備企業。

“動力電池產業鏈的增資擴產，可謂是‘危’與‘機’并存。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯對《中國汽車報》記者表示，一是在機遇方面，全球電動化趨勢加速，疫情后經濟持續復蘇，新能源汽車領域發展順暢，可以稱得上是歷史性的機遇期。國內動力電池企業紛紛增資擴產并投資上游產業，進一步壯大規模提升競爭力，行業發展逐漸出現“強者恒強”趨勢;二是在危機方面，由于國內外市場需求增長，加劇了動力電池供應壓力，從目前國內頭部電池材料公司的擴產規劃來看，增擴的產能短期內無法填補市場缺口。而且，應該注意另一種潛在的危機，即持續擴產有可能在產業鏈的整體或局部形成產能過剩，值得警惕。

從動力電池市場看，動力電池供應短缺，推動了原材料的供應緊張與價格上漲，也形成了原材料企業的增資擴產潮。在價格方面，正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格皆出現上漲，尤其是六氟磷酸鋰。7月1日，六氟磷酸鋰的市場報價為每噸33萬元，較6月30日每噸上漲5000元，到7月9日，六氟磷酸鋰的市場報價達到每噸42.5萬元，而且供應極為緊張，今年以來其價格總體漲幅超過200%。

眼下，天賜材料、富臨精工、容百科技、當升科技等多家動力電池原材料企業已公布了擴產項目。“六氟磷酸鋰擴產面臨的技術、環保要求較高，導致擴產周期較長，正常也要一年半左右才能投產，但等到大量擴產項目投產后，會不會形成新的過剩產能，目前要打個問號。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，對此，相關企業一定要做好調研和詳細規劃，有關主管部門也要注重宏觀調控，謹慎批復擴產項目，避免再現前些年個別領域一哄而上、又一哄而散的局面。

技術水平、產品結構等也是相關企業增資擴產應該注意的事項。“相關企業增資擴產項目，需要注意產品結構調整、技術升級以及市場等因素的影響。”華東新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，一是在產品結構方面，如果沒有大的技術突破，目前看發展趨勢是隨著磷酸鐵鋰電池需求逐步增加，產能日益短缺，而三元鋰電池產能有可能過剩;二是從技術進步角度看，近年來動力電池技術發展較快，磷酸鐵鋰電池的能量密度短板有了大幅改善，已經逐步接近三元鋰電池，以往被車企所詬病的高成本也出現了大幅下降，而安全性能優于三元鋰電池的優勢得以發揮，因此今年以來裝車率迅速提升，而目前三元鋰電池技術發展處于徘徊期，但也不能絕對排除出現技術突破的可能。在性能更為優秀的固態電池方面，走向應用的步伐也在加速，已經出現了半固態電池。因此，無論是動力電池企業還是原材料企業，增資擴產都要有前瞻性，才能避免幾年后發生產能過剩的窘況。

防范盲目擴產，進行結構調整，持續優化產能正引起業內高度關注。“目前，國內動力電池行業高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導致‘電池荒’的原因。因此，增資擴產一定要剔除低端產能，減少盲目性。提高規劃的指向性，調整結構，提質增效，不僅是避免將來局部或整體產能過剩的根本，也是動力電池行業正確的發展之道。”王敬忠指出。(趙建國)